實施排氣再循環(huán)EGR反饋控制，使排氣再循環(huán)量始終保持在15%~20%的最佳范圍內，從而有效地減少了NOX的排放量。二者相互配合，充分發(fā)揮三元催化轉換器和排氣再循環(huán)裝置EGR的作用，同時降低HC、CO和NOX有害物質的排放量，大幅降低了油泵，提高了動力性能。
2 由傳統(tǒng)程序控制向更為先進的數字式智能控制方向發(fā)展
傳統(tǒng)的程控燃油噴射系統(tǒng)工作時只能按照預先設置的程序進行控制，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，整個控制系統(tǒng)就無法正常工作。例如進氣壓力傳感器或空氣流量計出現(xiàn)故障后，ECU就無法計算出基本噴油量，整個控制系統(tǒng)便會處于癱瘓狀態(tài)，接著就會出現(xiàn)供油量太多，混合氣過濃，燃油消耗量急劇增加，排放嚴重超標或供油不足，混合氣過稀，發(fā)動機熄火等故障，導致摩托車無法繼續(xù)行駛。
數字式智能控制系統(tǒng)的發(fā)明專利很多，其中本田的CFI系統(tǒng)采用雙重電子系統(tǒng)較為經典。噴油量的大小決定于2組函數，一組與進氣壓力和發(fā)動機曲軸轉速有關，另一組與進氣位置和發(fā)動機曲軸轉速有關。這2組數據各自獨立的輸入ECU進行數字控制。當一方傳感器出現(xiàn)故障導致數據輸出停止時，另一組數據依然單獨發(fā)出指令進行工作，使行駛不中斷，從而將噴油器的噴油量始終控制在最佳值，達到節(jié)油降污的目的。下面介紹2種被稱之“智能”（并非真正的智能）的電控燃油噴射系統(tǒng)，供大家參考。
2.1 帶進氣壓力傳感器“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)
系統(tǒng)中的進氣壓力傳感器輸出的進氣量信號，以Y1值寄存到RAM（隨機存儲器）中；節(jié)氣門位置傳感器輸出進氣量Y2值，同時寄存到RAM中。
系統(tǒng)正常工作時，由Y1值與發(fā)動機曲軸轉速傳感器的信號決定噴油器的基本噴油量。當進氣壓力傳感器發(fā)生故障或進氣壓力傳感器的輸入、輸出部分斷路或短路時，ECU便得不到進氣壓力傳感器的正常信號，系統(tǒng)便不能正常工作，從而導致發(fā)動機運轉性能惡化，甚至停轉。為此控制系統(tǒng)中設置了一個進氣壓力傳感器“診斷儀”。
當進氣壓力傳感器被“診斷儀”診斷為正常時，選擇進氣壓力傳感器的輸出信號Y1值，傳送給計算控制裝置，ECU根據Y1值和發(fā)動機轉速傳感器發(fā)出的同步轉速信號算出噴油器的基本噴油量。
當進氣壓力傳感器被診斷為不正常時，則選擇節(jié)氣門位置傳感器的輸出信號Y2值，通過輸入轉換器輸入到計算控制裝置，以Y2值代替Y1值，計算出噴油器的基本噴油量，使控制系統(tǒng)維持正常工作，保證發(fā)動機的性能不會降低。
判斷絕對壓力傳感器是否正常的程序。其判斷的方法可根據進氣壓力傳感器輸出的信號超出規(guī)定的范圍是否在所規(guī)定的時間來判斷。如果在程序501中判斷進氣壓力傳感器為正常，則在程序502中計算Y1值，用求得的Y1值和轉速信號進行圖表檢索（程序503），算出基本燃油噴射量。如果程序501判斷絕對壓力傳感器為不正常，則在程序504中計算Y2值，然后在程序505中將Y2值變換為Y1值（即以Y2代替Y1值），再在程序503中進行圖表檢索，求出基本燃油噴射量。
2.2 帶空氣流量計“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)
帶有空氣流量計“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)。此控制系統(tǒng)的結構原理與進氣壓力傳感器“診斷儀”控制系統(tǒng)的結構相似，所不同的是空氣流量計取代了進氣壓力傳感器。
當空氣流量計工作正常時，控制系統(tǒng)以空氣流量計輸出的Y1值計算噴油器的基本噴油量；當空氣流量計發(fā)生故障或其輸入輸出部分斷路或短路時，ECU收不到流量計的正常信號，系統(tǒng)便判斷空氣流量計工作不正常，立即以節(jié)氣門位置傳感器輸出的Y2值，計算出噴油器的基本噴油量。
判斷空氣流量計是否正常，可根據空氣流量計輸出信號超出的范圍看是否在所規(guī)定的時間內來判斷。
判斷空氣流量計工作正常時，則在程序502中進行圖表檢索，通過這種圖表檢索，根據Y1值和轉速信號ne，求出噴油器的基本噴油量。當在程序501中判定空氣流量計工作為不正常時，在程序503中對另一圖表進行檢索，根據節(jié)氣門開度傳感器發(fā)出信號Y2值和轉速信號ne，求出基本燃油噴射量。在程序504中，根據上述程序502或503求出的基本燃油量，對噴油器進行控制，使系統(tǒng)具有雙重保險作用，可大幅提高電噴系統(tǒng)的可靠性。
需要說明的是：進氣壓力傳感器“診斷儀”和帶空氣流量計“診斷儀”、輸入轉換裝置以及計算控制裝置等都包括在ECU內，所謂的“診斷儀”實際上是不存在的，僅僅是ECU中的一個子程序而已。
3 由傳統(tǒng)的OBD控制向智能管理型OBD-Ⅲ方向發(fā)展
盡管傳統(tǒng)OBD對探測排放狀況十分有效，但對用戶是否接受故障燈警告卻無能為力。為此，以無線故障信息為主要特征的全新一代OBD-Ⅲ正在完善。它是利用小型車載無線收發(fā)系統(tǒng)，通過無線蜂窩通信，衛(wèi)星通信或者GPS系統(tǒng)及時將摩托車的VIN碼、故障碼以及所在位置等信息自動通告管理部門。管理部門收到該車的排放等信息后及時進行評估，然后發(fā)出相應的強制性指令。例如，排放一旦超標，行駛速度只能在40km/h以下，或者最遠行駛距離≤100km，發(fā)出包括去何處維修的建議，解決排放問題的時限指令等；如果排放嚴重超標（超過OBD-Ⅲ限值的2倍）并超出規(guī)定的時限時，立即發(fā)出禁行指令等，從而成功地解決這一問題。
未來全新一代OBD-Ⅲ，不僅能對摩托車排放問題向用戶發(fā)出警告，而且還能對不接受警告者進行應有的處罰，對超出時限的摩托車發(fā)出禁行指令等，同時還簡化了車檢程序，車管部門不再需要周期性的檢測，僅僅檢測那些被報告的超標車，可大大節(jié)省排放檢測費用，給消費者帶來極大的方便和實惠。
毫無疑義，集檢測、維護、管理于一體的未來型OBD-Ⅲ，性能更先進，更能滿足環(huán)保的要求，必將成為未來摩托車用OBD的發(fā)展方向。（完）
2 由傳統(tǒng)程序控制向更為先進的數字式智能控制方向發(fā)展
傳統(tǒng)的程控燃油噴射系統(tǒng)工作時只能按照預先設置的程序進行控制，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，整個控制系統(tǒng)就無法正常工作。例如進氣壓力傳感器或空氣流量計出現(xiàn)故障后，ECU就無法計算出基本噴油量，整個控制系統(tǒng)便會處于癱瘓狀態(tài)，接著就會出現(xiàn)供油量太多，混合氣過濃，燃油消耗量急劇增加，排放嚴重超標或供油不足，混合氣過稀，發(fā)動機熄火等故障，導致摩托車無法繼續(xù)行駛。
數字式智能控制系統(tǒng)的發(fā)明專利很多，其中本田的CFI系統(tǒng)采用雙重電子系統(tǒng)較為經典。噴油量的大小決定于2組函數，一組與進氣壓力和發(fā)動機曲軸轉速有關，另一組與進氣位置和發(fā)動機曲軸轉速有關。這2組數據各自獨立的輸入ECU進行數字控制。當一方傳感器出現(xiàn)故障導致數據輸出停止時，另一組數據依然單獨發(fā)出指令進行工作，使行駛不中斷，從而將噴油器的噴油量始終控制在最佳值，達到節(jié)油降污的目的。下面介紹2種被稱之“智能”（并非真正的智能）的電控燃油噴射系統(tǒng)，供大家參考。
2.1 帶進氣壓力傳感器“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)
系統(tǒng)中的進氣壓力傳感器輸出的進氣量信號，以Y1值寄存到RAM（隨機存儲器）中；節(jié)氣門位置傳感器輸出進氣量Y2值，同時寄存到RAM中。
系統(tǒng)正常工作時，由Y1值與發(fā)動機曲軸轉速傳感器的信號決定噴油器的基本噴油量。當進氣壓力傳感器發(fā)生故障或進氣壓力傳感器的輸入、輸出部分斷路或短路時，ECU便得不到進氣壓力傳感器的正常信號，系統(tǒng)便不能正常工作，從而導致發(fā)動機運轉性能惡化，甚至停轉。為此控制系統(tǒng)中設置了一個進氣壓力傳感器“診斷儀”。
當進氣壓力傳感器被“診斷儀”診斷為正常時，選擇進氣壓力傳感器的輸出信號Y1值，傳送給計算控制裝置，ECU根據Y1值和發(fā)動機轉速傳感器發(fā)出的同步轉速信號算出噴油器的基本噴油量。
當進氣壓力傳感器被診斷為不正常時，則選擇節(jié)氣門位置傳感器的輸出信號Y2值，通過輸入轉換器輸入到計算控制裝置，以Y2值代替Y1值，計算出噴油器的基本噴油量，使控制系統(tǒng)維持正常工作，保證發(fā)動機的性能不會降低。
判斷絕對壓力傳感器是否正常的程序。其判斷的方法可根據進氣壓力傳感器輸出的信號超出規(guī)定的范圍是否在所規(guī)定的時間來判斷。如果在程序501中判斷進氣壓力傳感器為正常，則在程序502中計算Y1值，用求得的Y1值和轉速信號進行圖表檢索（程序503），算出基本燃油噴射量。如果程序501判斷絕對壓力傳感器為不正常，則在程序504中計算Y2值，然后在程序505中將Y2值變換為Y1值（即以Y2代替Y1值），再在程序503中進行圖表檢索，求出基本燃油噴射量。
2.2 帶空氣流量計“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)
帶有空氣流量計“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)。此控制系統(tǒng)的結構原理與進氣壓力傳感器“診斷儀”控制系統(tǒng)的結構相似，所不同的是空氣流量計取代了進氣壓力傳感器。
當空氣流量計工作正常時，控制系統(tǒng)以空氣流量計輸出的Y1值計算噴油器的基本噴油量；當空氣流量計發(fā)生故障或其輸入輸出部分斷路或短路時，ECU收不到流量計的正常信號，系統(tǒng)便判斷空氣流量計工作不正常，立即以節(jié)氣門位置傳感器輸出的Y2值，計算出噴油器的基本噴油量。
判斷空氣流量計是否正常，可根據空氣流量計輸出信號超出的范圍看是否在所規(guī)定的時間內來判斷。
判斷空氣流量計工作正常時，則在程序502中進行圖表檢索，通過這種圖表檢索，根據Y1值和轉速信號ne，求出噴油器的基本噴油量。當在程序501中判定空氣流量計工作為不正常時，在程序503中對另一圖表進行檢索，根據節(jié)氣門開度傳感器發(fā)出信號Y2值和轉速信號ne，求出基本燃油噴射量。在程序504中，根據上述程序502或503求出的基本燃油量，對噴油器進行控制，使系統(tǒng)具有雙重保險作用，可大幅提高電噴系統(tǒng)的可靠性。
需要說明的是：進氣壓力傳感器“診斷儀”和帶空氣流量計“診斷儀”、輸入轉換裝置以及計算控制裝置等都包括在ECU內，所謂的“診斷儀”實際上是不存在的，僅僅是ECU中的一個子程序而已。
3 由傳統(tǒng)的OBD控制向智能管理型OBD-Ⅲ方向發(fā)展
盡管傳統(tǒng)OBD對探測排放狀況十分有效，但對用戶是否接受故障燈警告卻無能為力。為此，以無線故障信息為主要特征的全新一代OBD-Ⅲ正在完善。它是利用小型車載無線收發(fā)系統(tǒng)，通過無線蜂窩通信，衛(wèi)星通信或者GPS系統(tǒng)及時將摩托車的VIN碼、故障碼以及所在位置等信息自動通告管理部門。管理部門收到該車的排放等信息后及時進行評估，然后發(fā)出相應的強制性指令。例如，排放一旦超標，行駛速度只能在40km/h以下，或者最遠行駛距離≤100km，發(fā)出包括去何處維修的建議，解決排放問題的時限指令等；如果排放嚴重超標（超過OBD-Ⅲ限值的2倍）并超出規(guī)定的時限時，立即發(fā)出禁行指令等，從而成功地解決這一問題。
未來全新一代OBD-Ⅲ，不僅能對摩托車排放問題向用戶發(fā)出警告，而且還能對不接受警告者進行應有的處罰，對超出時限的摩托車發(fā)出禁行指令等，同時還簡化了車檢程序，車管部門不再需要周期性的檢測，僅僅檢測那些被報告的超標車，可大大節(jié)省排放檢測費用，給消費者帶來極大的方便和實惠。
毫無疑義，集檢測、維護、管理于一體的未來型OBD-Ⅲ，性能更先進，更能滿足環(huán)保的要求，必將成為未來摩托車用OBD的發(fā)展方向。（完）
