自始至終電動車這一短途交通工具就飽受各界爭議，褒貶不一的說辭，對于用戶來講，一定程度上，電動車為出行帶來了便利，避免了交通堵塞，但是在另一個層面來講，電動車大潮來襲加劇了交通亂象，不文明行車現象頻發，以至于電動車引起的交通事故也有所增加。

迫于社會與交通的壓力，時隔二十年的電動車新國標政策姍姍而來。有人說，這是哪個行業盯上了電動車行業的蛋糕，想要進來分一杯羹，也有人說，電動車沒有路權，早晚有這么洗牌的一天，還有人說……

01 用于洗牌的新國標，更像強力“清潔劑”

2018年5月，《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（GB 17761-2018）（以下簡稱為新國標）發布，于一年后的2019年4月15日起強制執行。

也正是這次的新國標，它嚴格劃分了電動車種類：電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車，而對電動自行車，進行了更進一步的規范，新國標規定電動自行車出廠最高速度不得超過25km/h，上路時，當車速達到15km/h就會發出提示音，而且整車質量不得超過55kg，電機功率不得超過400W，而且電動自行車還要必須具有腳踏騎行功能。

單從限制車身質量來說，這更是加快鉛酸電池向鋰電池的替換速度，輕量化成電動自行車這一階段的發展趨勢，所以在這一時刻幾乎所有廠商都在生產電動自行車這道難題上做減法，降低了車身質量，減少了電池容量，以至于如今的電動自行車都長一個樣。

不僅如此，電動車新國標自從落地實施，對于廠商來說也受到了很大的沖擊，只有在工信部備案的企業才有資質生產電動車，不然即便是生產出來的電動車，也無法經過質檢，更別提上路騎行了。

據雅迪2019半年報，自新國標正式落地，有生產資質的廠家從過去超過1000家迅速縮減至約180家。可以看到的是，行業內一些小廠、小雜牌、小作坊，因資質與資金問題在此次洗牌中退出歷史舞臺。

新國標政策的實施，行業洗牌，電動車產品面臨重新發牌，在行業洗凈洗白眼里，新國標更像是催化劑，在規范的道路上一往直前……

02 新國標政策+疫情影響或將成為電動車線上化的催化劑？

新國標不斷清洗行業內的粗制濫造，進一步規整產品的標準化生產，可能你會覺得這樣的國標版電動自行車還會有人要嗎？

我們來看一組數據，根據《2020-2026年中國電動自行車制造行業市場競爭狀況及經營模式分析報告》數據顯示：2019年中國電動自行車產量2707.7萬輛，相比2018年雖然略有下降，但產品結構正由低端產品向高端產品改進，線上、線下相結合的銷售渠道廣為應用。

而對于2020上半年來說，疫情的突然襲來，更是打破了傳統電動車市場依賴線下渠道的固有思想，病毒侵襲，傳統的銷售模式被迫關停，工廠生產力下降，庫存不足，好不容易產能恢復，可銷售渠道正逐步轉向線上化、電商化，短視頻風生水起的時代，也推動了電動車走上熒幕，線上發布會，短視頻網紅帶貨。

如果說電動車如今已成功走上線上化道路，更不如說現在的線上化實則為電動車銷量發展的新契機。

就目前行業現狀，線下渠道是電動車發展必不可少的一部分，例如售后保障，線下實體店需要承擔起服務客戶的功能，畢竟是大件商品，只有完善的線下售后服務系統，才可以更好的贏得用戶對于品牌的信賴。

還有就是，從廠商經營角度來看，大件產品運輸難、物流成本高的問題也決定了兩輪電動車的生產和銷售都必須是地域性的，這也就決定著線下門店的不可替代之處，所以說目前并不是全面發展線上化渠道的階段。

03 那為什么說電動車線上化或將成為新契機呢？

拿電動車行業的龍頭老大——雅迪來說，2019年，雅迪通過線上渠道售出的兩輪電動車有17萬臺，而2018年這一數字僅為7719臺。

僅通過這一數據，不難發現線上化的銷售渠道，如今并非不可為，人們對于傳統的購車方式正在逐漸改變，只不過是時間的問題。

受疫情影響，消費方式加速轉變，線上電商渠道銷售機會窗口的出現，品牌商們開始加速擁抱線上，紛紛加大線上渠道的宣傳和銷售，獲取流量關注，擴大品牌銷售規模。

如果足夠了解電動車行業，會發現電動車線上渠道的銷售規模自2018以來不斷增長，根據《2020線上電動車消費趨勢報告》數據，電動車在天貓整體消費規模逐年上升，2020年消費規模較2018年增長超過300%。

這樣的一個增長數據，足以證明電動車線上化的新契機已經來臨，至于誰可以一攬頭籌，還是要等待時間的驗證，而線上渠道產生的標品化將使電動兩輪車的線上銷售占比持續擴大。

對于此次電動車行業大洗牌，你怎么看？