最近，關于新能源補貼走向的話題再次引發熱議，一切的起因還要追溯到國家工業和信息化部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上的一席話：“這里我也宣布一下，大家很擔心，去年7月1號退坡，今年7月1號還會不會退坡，大家放心，今年7月1號不會再進一步的退坡”。雖然目前還沒明確相關政策出臺，但穩定現有新能源汽車財政補貼政策、促進新能源汽車發展已經成為2020年的新趨勢。

新能源補貼為何如此敏感？對市場有多大影響？

關于這個問題，我們從2019年新能源乘用車月度銷量就能看出來。

 

根據乘聯會新能源乘用車數據統計結果顯示，2019年全年累計銷售86萬輛，同比下滑6.37%。2019年1-3月銷量同比實現增長，6月出現大幅度增長，7-11月出現同比5連跌，從整體折線圖來看，2019年的新能源市場堪比“過山車”，而這一切背后受政策波及比較大。

 

從3月26日發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，到6月26日過渡期結束，國補同比下降50%，地補全面取消，導致新能源汽車的購車成本出現大幅度的增長。這也就解釋了為何6月銷量出現80%的井噴式增長，而7月幾乎跌入谷底的現象。

2019補貼退坡超過70%，為何這次又說不退坡了？

根據中汽協的數據顯示，即使過去在政策與補貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車利潤率也只有23%左右，明顯要低于傳統燃油車，顯然補貼大幅退坡，大部分新能源車企是受不了的，去年50多家的新能源汽車品牌已經淘汰了一半以上。

 

從本質上看，這也揭露出一個問題，就是新能源汽車行業過于依賴政策，政策主導了產業的發展。而新能源汽車發展缺乏市場推動力，必須由政策驅動轉向市場驅動，那么新能源車企如何才能轉型呢？

 

目前比較關鍵的一步就是穩定現有新能源汽車財政補貼政策，在現行補貼標準下，一輛新能源車能夠獲得的補貼金額最多為2.5萬元，相比以前動不動補貼8、9萬已經降低了很多，在財政上的壓力并不會特別大。但是這2.5萬元對國內的新能源車企來說是至關重要的，因為在轉型期，2.5萬的補貼能夠讓不少車企不虧本。

只有做到不虧本或者是少虧本，車企才能夠把更多的時間和精力投入到補貼逐漸退出后的產品規劃與研發的工作當中去，而本次不退坡的利好消息也是基于這一大市場背景下提出的。

補貼不退坡，哪些車企將會受益？

國產特斯拉。在去年的12月13日，國產版特斯拉Model 3進入了新能源車型補貼目錄，根據補貼政策該車獲得2.475萬元的國家財政補貼。而在2020年的開局，特斯拉就迎來了4.92%的股價大漲，這背后根本還是在于銷量大增以及補貼降價。

 

銷量大增是指的特斯拉2019年交付總量約為36.75萬輛車，比上年增長50%，完成全年目標，而補貼降價則是受國補影響，在今年的1月3日，特斯拉宣布國產版Model 3售價下調，扣除補貼后，基礎版車型售價從35.58萬元一路下調至29.9萬元。定價遠遠低于市場預期，同時在部分城市還能實現免牌照費用，對于消費者吸引力頗大，特斯拉正在通過更高的產品性價比，推動產業進入新周期。

 

比亞迪。補貼穩定政策對本土企業更為利好，比亞迪董事長王傳福透露2020年比亞迪王朝系列會推出一款全新轎車—漢，新成員豐富了產品矩陣，彌補了細分產品系列的價格帶空缺，有望帶來新的增長。

 

上汽MAXUS。同樣作為本土商業化運營示范者的上汽MAXUS也在加速新能源布局，據目前消息，未來五年，上汽MAXUS將持續推出超過20款的新能源車型，屆時新能源年銷量占比將超過40%。從布局來看，分為兩條路線，分別為偏商業使用場景的新能源車型以及個人使用、多人出行的EUNIQ系列車型。

 

作為全國首款純電家旅MPV，上汽MAXUS EUNIQ 5早在去年9月份就正式下線，今年上汽MAXUS還計劃將把EUNIQ車型引入至歐洲市場，旨在形成年銷量“萬輛級”的區域市場。此外值得一提的是上汽MAXUS在氫燃料電池發展方面獨樹一幟，根據交強險數據，2019年前7個月FCV80市場份額達到53.42%，超越了其它氫燃料電池客車的銷量總和。

總結

2020年補貼政策的相對穩定，無疑將讓新能源汽車企業能夠更加充分的調整產品結構、降低成本，推動諸如特斯拉、比亞迪、上汽MAXUS這些車企加快新能源布局，從而應對2020年底之后補貼完全退出的完全市場化競爭階段，可以預見的是今年也將成為新能源車企釋放車型和銷量發力的元年。