由于一些成功的電動摩托車型號的最終確定工作正在進行中，零部件的國產化是不可避免的，但是，這一進程被極度拖延。

隨著中國快速推出一系列先進、舒適的電動自行車，當地人也在評估最新款車型。一些耐用的電動摩托車車型還需要兩到三年才能最終確定。

工程發展委員會 (EDB) 應該放棄為期六個月的批準最新電動汽車車型的繁瑣程序，并采用簡單快捷的運作方式。

電動自行車的普及仍在繼續，2023-24 財年生產和銷售了約 50,000 輛電動滑板車，而 2022-23 年僅組裝和銷售了 15,000 輛。

氣候行動中心創始人兼主任亞西爾·侯賽因表示，由于空氣質量不斷惡化，包括電動、改裝和混合動力在內的 100% 新能源摩托車將逐步取代汽油摩托車，以確保無污染環境、減少健康危害并提供更便宜的交通方式。

他說，政府即將推出《2025 年新能源汽車政策》，為新能源汽車行業和終端消費者提供有吸引力的激勵措施。政府將為組裝商和買家推出銀行融資計劃，用于建立工廠和購買摩托車，利率為零。為了鼓勵摩托車手，政府還可能為電動自行車提供豐厚的補貼。

侯賽因呼吁建立完善的摩托車電池回收機制，同時遏制環境污染。

Yadea 巴基斯坦公司董事總經理 Muhammad Salman Tanveer 表示，石墨烯電池必須納入 2025 年 NEV 政策，因為它是一項經過測試、價格合理且可回收利用的技術。這是 2024 年的一項成功技術，但一些摩托車公司正在宣傳鋰電池比石墨烯電池更好。

在斯里蘭卡、尼泊爾和孟加拉國，石墨烯電池因其成本低、導電性近乎完美、充電速度更快、發熱量顯著降低和能量密度更高等特點而越來越受歡迎。如果政府給予支持，這種電池技術有望大規模推廣到電動自行車。

政府必須提供大量補貼來推廣電動汽車并用環保型摩托車取代燃油摩托車。

坦維爾說：“如今，許多裝配工進入這個新興行業，但他們不注重質量，有些裝配工甚至沒有適當的標準，這不是一個好兆頭。”

新加坡經濟發展局必須制定戰略并制定明確的指導方針來遏制此類摩托車的組裝，因為這可能會打擊那些熱衷于改用電動車的騎手的積極性。

坦維爾表示：“去年 (2024 年) 電動汽車銷量顯著增長，而由于消費者反饋良好，預計今年銷量將翻一番。”

“與此同時，通貨膨脹率正在下降，外匯儲備由于經濟指標好轉而不斷增加。政府必須為電動自行車設定一個微不足道的費用或提供免費注冊，并提高燃油自行車的注冊費，以減少石油進口費用，”他補充道。

汽車行業分析師穆罕默德·薩比爾·謝赫表示，除非政府能夠制定出有用的政策和規則，為裝配工、零部件供應商和投資者提供便利，并為騎手提供激勵，否則普通民眾不會對電動汽車產生太大的興趣。

由于政策模糊和不確定，投資者和最終用戶不敢投資和購買電動自行車。如果制定了政策，就必須真正地執行，否則人們就會違反規定。此外，客戶不確定電動汽車的轉售價值。

謝赫評論說：“政府可以通過務實的策略在消除混亂方面發揮重要作用。”

中國在初期推出嚴格的規定和誘人的激勵措施來推廣電動汽車，目前 60% 的電動自行車已在道路上行駛。此外，中國 40% 的農村和貧困地區將能夠在兩到三年內采用電動自行車。

巴基斯坦政府必須停止在車輛登記過程中“索要加速費或減稅”，并對腐敗官員采取嚴厲行動。登記過程不應過于繁瑣，授權經銷商必須有權在網上無阻礙地登記客戶的自行車。

“除了回扣和賄賂外，登記過程中還要收取摩托車實際價值的 1%、智能卡 1,650 盧比和車牌 1,850 盧比。這些都是不公平的收費，”謝赫說。

根據旁遮普銀行行長兼首席執行官扎法爾·馬蘇德在最近一次會議上的介紹，巴基斯坦的機遇包括本地裝配、具有成本效益的電動汽車、基礎設施發展和貿易激勵。

就環境因素而言，嚴重的城市空氣污染凸顯了清潔交通的必要性，這符合巴基斯坦對《巴黎協定》的承諾。

經濟效益包括降低燃料進口成本、為客戶帶來更好的回報、本地組裝和充電網絡、創造就業機會、到 2030 年實現 30% 普及率的電動汽車政策、降低進口關稅和免稅，以降低消費者和制造商的成本。

兩輪、三輪和四輪電動車的目標市場是大量年輕人口和城市居民。

然而，電動汽車行業仍面臨諸多挑戰，包括轉售價值的不確定性、電池保修和使用壽命有限、零部件本地化、前期成本和折舊高、缺乏政府支持、高利率、項目融資、充電站、經濟和地緣政治形勢、政策和道路基礎設施差等。