但禁摩又與各地的機動車限行政策并不完全相同，因為各地都對機動車限行政策有非常細致的規定，比如根據尾號是多少、牌照歸屬地后面是什么字母、藍牌還是綠牌、環保標準是國三國四還是國五等等……

 

而各地對于摩托車大多管理沒這么細，大概就分兩種，一種是特定區域內限牌，像北京上海雖然不限制摩托車在市區通行，但也不再發放新的摩托車牌照，以前發的牌照照樣可以騎，這樣一來一塊摩托車牌照就炒到十幾萬幾十萬。

 

第二種最常見，就是無論你是本地牌照還是外地牌照，特定區域（一般來說都是主城區）內全天限行，根據城市的不同有寬有嚴。比如幾何君所在的杭州，就算是西湖邊的延安路，只要有牌照不炸街，交警都是視而不見的。其他的還通過非常規手段限制摩托車，比如加油站不給摩托車加油等等。

 

那么為什么交警對汽車和摩托車這兩種交通工具管理方式有天壤之別呢？

 

首先汽車和摩托車所帶來的財政收入是不一樣的，雖然同屬于機動車，各種手續大致相同（交強險，購置稅，車船稅，年檢，考駕照等等），但由于摩托車價格和汽車價格相差往往在10倍左右，對政府來說財政收入就會差很多。

 

簡單計算一下，如果打算購置一輛小汽車，C1駕照費用為5000元，一輛10萬元的汽車購車時產生的費用為，購置稅為10000元，上牌300元，共15300元；此后10年內需要10次交強險和車船稅，需要年檢2次，平均每年是1240元左右。

 

而E照費用為1200元，一輛10000元的摩托車，購置稅去除增值稅后的10%來征收，大約是850元，上牌費用60塊錢就能搞定，一共是2110元；交強險和車船稅再加7次年檢平均每年費用不到300元。

 

汽車相對摩托車給政府帶來的財政收入相差5倍左右。

此外，改變規則也是需要費用的，并且規則越具體越細致所需要的費用也就越高。比如小客車搖號需要搭建一個搖號系統，每次搖號都需要公證并向民眾直播搖號過程，這就是一大筆費用。

 

其次是調整相應的交通管理措施也需要費用的，比如增加道路交通標識，增加道路上執勤警力，路口違法抓拍系統升級等等。

 

如果因為種種原因（這里不做過多討論），想要限制市區的摩托車數量，通過限號，搖號等措施成本顯然太高了，因為摩托車的創收根本也沒有多少，倒不如不再發放摩托車牌照（北京上海），或者干脆不讓騎（其他禁摩地區），這樣的管理成本是最低的。

 

所以我們常說的懶政的懶其實并不是真的懶，而是這樣做劃不來。

 

不過，幾何君認為一些城市尤其是經濟發展水平欠佳的城市還是有機會解除禁摩或者是出臺一些更加人性化的管理措施的，而電動車新國標將成為導火索。

2019年實行的新國標，對現存的電動車做出了區分，只有新國標電動自行車被納入了非機動車管理。

 

而不滿足新國標的超標車在1-5年過渡期之后，將歸為電摩和電輕摩，納入機動車管理。也就是說需要像機動車一樣辦理行駛證和交強險，駕駛人還要有相應的駕駛資格。

 

這就帶來一個問題，在一些禁限摩的城市，超標車在過渡期結束后只有報廢一條路可以走。而事實上超標車作為摩托車的替代品，在一些方面有著不可代替的作用。

 

首先，外賣行業對摩托車（包含電摩）這類速度快又方便靈活的交通工具有很強的需求。限速25km/h的新國標自行車根本無法滿足這個行業對效率的極致追求，因為速度慢就意味著遲到差評的風險更高，一天的總接單量也會減少，這些都直接影響了外賣員的收入。

 

盡管電動車比油摩省錢得多，但在一些不禁摩的城市，月入過萬的外賣頂級大神們一般都會選擇燒油的摩托車。

 

所以當新國標過渡期結束以后，地方政府大概率會給外賣或快遞企業一定的配額使用摩托車。

既然給快遞外賣開了口子，普通百姓不可能不管不問，不然肯定會被吐槽。其實對于普通百姓來說，新國標電動車除了速度慢，還存在續航問題。

 

其次汽車也不是人人都買得起，這在經濟不太發達的低線城市顯得更加突出，摩托車在這些地區還是有著不可替代的作用，民眾對于解除禁摩政策的呼聲就越強烈，當地政府就越有可能放開禁摩政策。

比如哈爾濱就擬對摩托車上牌實施常態化管理，《哈爾濱市摩托車管理規定（草案）》中提到：

對摩托車登記實行總量控制，有限度地放開一定數量的黑 A牌照登記指標。在總量中保證公務摩托車的配額，保證關系民生的快遞等企業的載貨三輪摩托車的配額，同時給予個人使用的兩輪摩托車少量配額，其中，個人使用的兩輪摩托車牌照通過搖號的方式進行登記申請，以達到控制增量，規范管理的目的。

于此同時，各地都在解禁的邊緣瘋狂試探，比如西安就悄無聲息直接解禁，廣州試點摩托車帶牌銷售，汕頭市也放松了對摩托車的限制。

 

今年兩會期間，吉利創始人李書福也建議，我國應該適度放開禁限摩，科學對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產業轉型升級。

相信在不久的將來，摩托車的春天一定會來臨！