四、上三角形搖臂
隨著車輛的排量和馬力越來越大，2.0版本的方管搖臂已經勝任不了這份工作了，原因是搖臂整體強度不夠，組裝出來的產品即使再精密仍存在縫隙間隔，而且當年的電焊技術和原材料可沒有這么先進。
一體式三角形搖臂在這個時間段誕生了，同樣運用到當年絕大多數公升級跑車身上，當年也是風靡一時的明星產品，密度更強帶來全新體驗，但是為了給鏈條留出工作空間，上梁不得不進行削薄處理。
以為這樣就完美了？其實存在一個非常大的BUG，當年的設計師估計沒有考慮到全面，金屬材質可以承受足夠的拉伸力，面對激烈駕駛時，抗壓力還是稍有不足。
“舉個非?？陀^的例子，就像您很容易從兩頭將iphone掰彎，但是無法從兩頭撕開”
五、下三角形后搖臂
為了盡量避免對鏈條和抗壓力的影響，設計師們將上三角形倒了過來加以改良，對沒錯，就是這么簡單的方法，直到上三角形搖臂問世幾年后才研究出來，運用到大部分性能車身上。
但還是存在一定缺陷，由于搖臂形狀原因，必須抬高搖臂中軸，不然會托底，哦不，托中軸（開個玩笑），總之不抬高中軸的話，對力傳遞將會造成影響，同時整車其余零件設計位置都要與其相妥協。
這種搖臂設計方式，可以說是現今時代對抗壓力和拉伸力功效最好的設計結構，由于成本原因，多數情況用在比賽情境中。
六、鷗翼式后搖臂
這種設計也是近幾年主流的民用后搖臂結構形式，整體強度、支撐力、抗壓力等等均超過上三角搖臂。
雖然相比下三角搖臂總體有一定差距，但是不用升高搖臂中軸，綜合性能來看，它無疑是最適合綜合路況的首選，山路、公路、賽道幾種日常遇到的行駛情況，鷗翼式搖臂都可以很好的兼顧，同時制造成本相對較低。
七、單搖臂
顧名思義，就是指單邊擁有后搖臂，杜卡迪也給國內車迷留下一個先入為主的印象，認為單搖臂是杜卡迪的專利，其實不然，還有很多國際品牌都使用這種設計，例如奧古斯塔F4、川崎H2等等。
有人說這種設計是樣子貨，僅僅是為了美觀，相比雙搖臂還要多花一份預算，實際作用不大。
的確，由于僅有單邊搖臂，所以在選材用料和設計層面，成本價格均高出雙搖臂，但從實際作用上來講，確實對車輛操控和靈活性有不小提升。
同一輛車，從單搖換成雙搖，原本的靈活度則會大打折扣，關于結實程度，有些網友可能過于擔心了，這種國際品牌車廠，在車輛出廠之前，都會進行內部測試，某些測試項目則是考驗車輛極限狀態下，各部件工況水平，所以關于單搖臂結實度方面，您就不用擔心了。
隨著車輛的排量和馬力越來越大，2.0版本的方管搖臂已經勝任不了這份工作了，原因是搖臂整體強度不夠，組裝出來的產品即使再精密仍存在縫隙間隔，而且當年的電焊技術和原材料可沒有這么先進。
一體式三角形搖臂在這個時間段誕生了，同樣運用到當年絕大多數公升級跑車身上，當年也是風靡一時的明星產品，密度更強帶來全新體驗，但是為了給鏈條留出工作空間，上梁不得不進行削薄處理。
以為這樣就完美了？其實存在一個非常大的BUG，當年的設計師估計沒有考慮到全面，金屬材質可以承受足夠的拉伸力，面對激烈駕駛時，抗壓力還是稍有不足。
“舉個非?？陀^的例子，就像您很容易從兩頭將iphone掰彎，但是無法從兩頭撕開”
五、下三角形后搖臂
為了盡量避免對鏈條和抗壓力的影響，設計師們將上三角形倒了過來加以改良，對沒錯，就是這么簡單的方法，直到上三角形搖臂問世幾年后才研究出來，運用到大部分性能車身上。
但還是存在一定缺陷，由于搖臂形狀原因，必須抬高搖臂中軸，不然會托底，哦不，托中軸（開個玩笑），總之不抬高中軸的話，對力傳遞將會造成影響，同時整車其余零件設計位置都要與其相妥協。
這種搖臂設計方式，可以說是現今時代對抗壓力和拉伸力功效最好的設計結構，由于成本原因，多數情況用在比賽情境中。
六、鷗翼式后搖臂
這種設計也是近幾年主流的民用后搖臂結構形式，整體強度、支撐力、抗壓力等等均超過上三角搖臂。
雖然相比下三角搖臂總體有一定差距，但是不用升高搖臂中軸，綜合性能來看，它無疑是最適合綜合路況的首選，山路、公路、賽道幾種日常遇到的行駛情況，鷗翼式搖臂都可以很好的兼顧，同時制造成本相對較低。
七、單搖臂
顧名思義，就是指單邊擁有后搖臂，杜卡迪也給國內車迷留下一個先入為主的印象，認為單搖臂是杜卡迪的專利，其實不然，還有很多國際品牌都使用這種設計，例如奧古斯塔F4、川崎H2等等。
有人說這種設計是樣子貨，僅僅是為了美觀，相比雙搖臂還要多花一份預算，實際作用不大。
的確，由于僅有單邊搖臂，所以在選材用料和設計層面，成本價格均高出雙搖臂，但從實際作用上來講，確實對車輛操控和靈活性有不小提升。
同一輛車，從單搖換成雙搖，原本的靈活度則會大打折扣，關于結實程度，有些網友可能過于擔心了，這種國際品牌車廠，在車輛出廠之前，都會進行內部測試，某些測試項目則是考驗車輛極限狀態下，各部件工況水平，所以關于單搖臂結實度方面，您就不用擔心了。
