近一年來，國內三輪車行業遭遇史上最嚴厲的整治行動。先是深圳于2016年3月“禁摩限電”，引發當地快遞業與交管部門的巨大矛盾；再是濟南今年3月集中整治三輪車與低速電動車，搞得大批用戶怨聲載道。可沒想到的是，時隔兩個月后，同樣在濟南，畫風卻突然一變，電動三輪篷車卻能夠掛牌上路行駛了，這是該產品繼德州市成功掛牌后又一次被“賦權”。
中國電動三輪車行業發展已有十余年，但從出生到現在，它卻無法擁有合法的身份及享受正當的路權。從以上事例可以看到，電動三輪車前后的待遇反差可謂天上地下，令人啼笑皆非。不過，仔細想，這或許表明了國家及地方政府對三輪車行業的逐步重視和規范管理的不斷推進，意味著三輪車行業在一片霧霾籠罩下透露出的一絲微弱晨曦。
電動三輪車的路權現狀
電動三輪車行業可以說是一個“草根”行業。最初，電動三輪車定位于城鄉運輸交通工具，較為低端，其目標客戶群大致則可分為五類，包括農村老百姓、城市低收入人群、個體經營戶群體、下崗職工群體、中老年人群。但是，隨著電動三輪車市場的不斷擴大，電動三輪車產品也得到進一步發展提升。其市場逐漸從農村轉向城鎮，并取得不錯的效果。在覆蓋人群上，也由老年逐漸轉向中青年群體，年齡層次進一步擴大。電動三輪車的產業規模也由2004年的50萬輛激增到2016年的900萬輛。
雖然擁有巨大的市場和需求，但是電動三輪車的發展并非一帆風順。一方面，產業的爆發式盲目增長帶來的是低質低價、同質化以及價格戰等諸多廣受消費者詬病的“副作用”；另一方面，電動三輪車身份長期未得到國家承認，不能“正大光明”上路行駛也一直困擾著整個行業。
目前，山東淄博公安交警網發布了《代步車非法行為綜合治理問題答復》，明確指出淄博市將于2017年6月1日至12月31日，在全市各區縣對代步車（包含電動三輪車、電動四輪車）生產、銷售、使用等環節的非法行為開展綜合治理，依法關停全市非法生產、改裝代步車企業、作坊，依法取締全市代步車非法銷售網點，依法查處非法營運（載客、載貨）代步車，限行及禁止代步車非法上路。
作為低速電動四輪及電動三輪篷車發源地之一，在山東的地界上出臺了這樣一個綜合治理方案，確實令人震驚，也令整個行業感到寒心。而這樣的整治行動已在全國各地多次上演，電動三輪車的路權現狀實在不容樂觀。
按道路交通法要求，機動車輛必須上牌持照方可上路行駛。但按機動車主管部門工信部規定，只有在工信部發布的《車輛生產企業和產品公告》中的產品，才有資格掛牌。可直到2014年下半年，工信部才陸續將快遞電動三輪車收入目錄，迄今為止只有不到十款電動三輪車被納入。也就是說，全國絕大部分電動三輪車并沒有掛牌資格，自然無法合法上路。
電動三輪車應有合法路權
電動三輪車是否合法，眾說紛紜，但官方媒體與政府是秉持一致態度的。北京媒體曾公布過一組數據，北京每年與電動車有關的事故達到了2萬起，受傷人數超過了5000人。簡單來看，在這樣一個背景下，禁止電動車是很有必要的。對于電動三輪車來說，法律目前不允許、與其他車輛爭奪路權、事故率高，都成為了政府采取“禁摩限電”的原因。
任何一樣事物的合法化過程，幾乎都是先產生，再大規模使用，繼而制定出臺相關的法律法規進行規范管理。汽車誕生之初，當時不可能就有各種專門針對汽車的交規，對作為當時主要交通工具的馬車的管理來說，汽車無疑是不合規范的，但是這并沒有成為束縛汽車發展的理由。相關法律可以邊試行邊完善，寄希望于一步到位地規劃好所有事情，既不可能也不現實。
電動三輪車路面事故率高的核心問題并不是由于其自身特質造成的，雖然速度、車身存在一定客觀影響，但更多的是由于駕駛者法律意識淡薄，經常違章駕駛造成。之所以會如此，很大程度上在于電動三輪車處于法律法規的灰色地帶，違章后罰多少，以什么標準來處罰，甚至某些行為究竟算不算違章，電動三輪車應該行駛在什么車道上，都基本沒有法律依據。更何況，若單以事故數量來論，汽車事故更多，但我們也不可能禁止汽車。所以拿沒有總量的數據來說事，無法令人信服。
如果能夠盡快立法，將電動三輪車的駕駛條件作為需要經過考試才能獲得的資格，與汽車、摩托車一起進行管理，并完善相關交通法規，其路面違法行為勢必會大幅度下降。而在學習與培訓過程中，也會對電動三輪車的文明駕駛起到正面積極作用。說到底，電動三輪車問題的核心是人的問題，而不是車的問題，那么解決問題就應當從人下手，而不是單純的禁止車輛上路行駛。這與解決城市狗患問題，不去約束養狗人而是一味打狗，犯了同樣的邏輯錯誤。
當然，也有反對電動三輪車者提出，在國外是沒有這樣一種送貨工具存在的。確實，國外物流企業多以汽車為主，一是因為國外缺乏生產電動三輪車的企業，壓根沒這東西；二是因為國外小區很少有中國這種密集居住和胡同小巷的情況；三是因為國外的電商網購業務跟中國完全不處在一個時代。因此國內外情況并沒有可比性。
而根據國情因地制宜地選擇交通工具卻是各國的慣例。比如在希臘，隨處可見ATV(四輪越野摩托)，這與其方便和小巧有很大關系；在巴西里約熱內盧，政府面對車輛無法進入，沒有道路延展空間的貧民窟，采取了修建高架纜車的方式解決其日常出行問題。那么我們也完全可以根據中國道路的現狀，允許電動三輪車、電動四輪車(老年代步車)的存在并合法上路。
法律是用來讓人生活得更好的，而不是讓人生活更加不便，如果出現了后一種情況，說明法律已經跟不上時代的發展了。對于廣義上的各種電動三輪車、電動四輪車來說，我們不僅不應禁止，相反還應當鼓勵。電動三輪車的便捷性和廉價性，使得其在大部分發展中國家，甚至部分發達國家中都是有很大市場的。如果得到國家大力推廣，電動三輪車完全可以成為開啟新時代交通方式的奠基者。
電動三輪車“新國標”進展及未來方向
法律上講究“有法可依”，但對于電動三輪車來說，卻一直苦于無法可依。中國的電動三輪車標準一直被行業認為是最“難產”的標準。
在快遞行業專家、上海財治投資管理有限公司執行總裁趙小敏看來，中國快遞速度全球最快，電動三輪車正是主要助力。
好事多磨。經過多番折騰，2014年9月1日終于發布了首個中華人民共和國郵政行業標準——《快遞專用電動三輪車技術要求》，從尺寸限值、裝載質量、最高車速、制動距離、機械性能等方面，對快遞電動三輪車的技術要求予以規范。但這項標準只是行業推薦，而非強制性執行標準。
而經過深圳“禁摩限電”整治行動的發酵，快遞三輪的國家強制標準終于來了。2016年4月11日，國家郵政局組織郵政科學研究規劃院等單位完成國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》(征求意見稿)，旨在破解快遞“最后一公里”通行難題。這份被稱為“新國標”的文件，除了從整車質量、規格尺寸、車架結構、制動距離上對快遞電動三輪車嚴格控制外，還規定其最高時速不能超過15km/h。
業內人士分析認為，15km/h的時速限制，實則另有深意。“新國標”中近乎苛刻的設限，是郵政局與產業界為了“倒逼”質檢、工信、公安等分管部委、使快遞三輪車獲得合法生產身份以及非機動車道“路權”的手段。“最高時速界定為15km/h，其實就希望按非機動車管理。”中國人民公安大學交通運輸規劃與管理專業副教授馬社強說。
而爭議也由此產生。快遞行業抱怨，“新國標”將快遞電動車成本增加了40%的同時，也成倍限制快遞電動三輪車效率，不利于“電商最后一公里”產業發展。
對此，快遞行業專家趙小敏分析稱，中國的電動三輪車，由于法規和標準的滯后，快遞小哥每次遇到“禁限”，都像是一場厄運來臨，這對本是服務大眾、被總理多次點贊的行業來說并不公平。此次強制性標準與以往規范性文件不同，若正式通過，是對快遞行業運輸三輪車規范的一個突破。
無論如何，只要“新國標”正式出臺，不管快遞電動三輪車最終是按機動車還是按照非機動車進行管理，至少快遞電動三輪車將有一個明確而合法的身份。雖然這將是電動三輪車取得路權過程中的一小步，但對整個電動三輪車的未來發展卻會是至關重要的一大步。
