當前，汽車行業已成為推動中國經濟增長的重要動力，而作為小弟的摩托車行業，發展卻一直受到限制。在2020年全國兩會上，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福建議，試點開放“禁限摩”，科學對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產業轉型升級。原全國政協委員、知名摩托車企業宗申集團董事長左宗申也曾多年堅持在兩會上提議放開禁限摩。但直到如今，對摩托車的限制政策依然非常嚴厲。中國摩托車產業基本依賴出口支撐。

摩托車受到的限制，主要分為兩個層面。

一是在全國層面，對摩托車實行嚴格的報廢政策。根據2013年商務部發布的《機動車強制報廢標準規定》，正三輪摩托車使用年限為12年，其他摩托車為13年，達到使用年限的，應當強制報廢。這就意味著，如果花13000元買一輛二輪摩托車，最多只能用13年，每年的折舊成本就達到1000元。這人為提高了摩托車的使用成本。

上述機動車報廢標準，已經取消了小、微型非營運載客汽車和大型非營運轎車的使用年限限制，涵蓋了絕大多數私家車，私家車只要通過定期檢測就能繼續上路行駛，僅對行駛里程超過60萬公里的“引導報廢”。

從技術上看，摩托車的重量小，發動機排量小，運行的磨損、損耗也就相應小。而且，摩托車的使用場景，一般不會跑長途。家用汽車一般一年行駛2萬公里，摩托車遠遠低于這個數字，一輛摩托車有人13年騎13萬公里，有人騎5萬公里，有人騎得更少。摩托車的報廢政策，本應該比家用轎車更寬松，但事實正相反。很多用戶到了13年報廢期，也才行駛幾萬公里。這樣的摩托車拿去報廢、拆解，是非?？上У?。

前述論壇上，李稻葵表示，摩托車如果一直堅持13年強制報廢，相當于給消費者買車的時候增加了成本。成本一提高，消費者就會覺得不劃算，相應的消費就必然下降，不利于產業發展。

正因為摩托車報廢的規定存在很大的不合理性，社會、產業、用戶都一直在呼吁改變這個規定。畢竟強制規定還能正常產出的東西報廢，只會增加產品的成本，導致價格上升需求減少，拖累經濟發展。

限制摩托車行業發展的另一個原因是各城市出臺的禁摩政策。

摩托車曾經是中國人重要的交通工具。但目前，全國禁限摩的城市接近200個，摩托車只有在鄉村才可以暢行無阻。然而，隨著鄉村空心化，鄉村的摩托車需求已經嚴重萎縮。畢竟玩摩托車的，主要是年輕人。

城市禁限摩出于多種考慮。有些城市的理由是緩解交通擁擠堵塞，保障交通安全。不過現在，交通擁堵的原因是小汽車太多。如果取消對摩托車的限制，讓摩托車出行分擔一部分出行需求，可以減輕對小汽車的依賴，反而可以減少交通擁堵。畢竟摩托車比小汽車需要的道路空間更小，更靈活。西安市解除摩托車限制之后，道路擁堵情況明顯緩解，就是一個例子。

交通安全方面，確實有些摩托車手不遵守交通規則，在路上橫沖直撞，屢屢發生交通事故。但任何事情都有風險，不可一禁了之。電動車可能自燃，但也沒有被禁止。市場上出現一個品類，都是經過漫長的演化的。在整個使用生態中，一定有其重要作用，才能成為一個成熟的產品。一旦被禁就會產生一系列的連鎖反應。

摩托車對于老百姓來說，是價廉物美的通勤工具，低污染，占地小，通行效率高。通常電動自行車覆蓋時速10-25公里、出行距離5-10公里的出行需求；摩托車覆蓋時速25-40公里，出行距離10-20公里的出行需求；在摩托車之上，更快的速度，更遠的距離，則由轎車等機動車完成。

另外，由于沒有摩托車，為了向上覆蓋摩托車的速度和出行距離，市場對電動自行車的功率、電池容量的需求就增加了。由于有國標的限制，市場上就出現了非法改裝。更大容量的電池，非法改裝，又導致新的安全隱患。如果一部分電動自行車由小排量摩托車替代，充電導致的火災隱患就會減少。從這個角度，近年來小區因為充電導致的火災悲劇背后，就有禁止摩托車的一部分原因。另外，由于摩托車排量低，油耗少，體積小，會成為很多人的出行新選擇，這就會減少道路交通的壓力。

近年來，隨著大環境的轉變，越來越多的城市開始解禁摩托車。2017年西安悄然解禁摩托車，成為全國首個摩托車解禁城市。此外，廊坊、濟南、青島等城市也陸續解禁摩托車。解除摩托車的限禁政策，能滿足公眾的通勤需求，不僅有利于消費，也能降低社會出行成本，綜合來看，是有利的。解除對摩托車的限制和禁令，將極大釋放摩托車消費潛力，推動產業發展。

當然，由于電動自行車對摩托車也有一定的替代作用，即使完全取消對摩托車的限制，摩托車產業恐怕也很難恢復到其巔峰狀態，但這就是市場競爭問題了。汽車、摩托車、電動自行車，可以在競爭中找到各自的生態位。