混動對于本田及摩托車行業意味著什么

作為少數同時發力汽車和摩托車的品牌，本田技研所的實力在業界也是首屈一指的。這不如今又要放大招了，宣布推出今年第一款混合動力摩托車，而且是量產混動摩托車。雖然混動在汽車上這已經是比較成熟的技術了，但放在摩托車行業也是頭一遭。

混動對于摩托車如今全面擁抱電動化的方式而言，是另外一種思路；畢竟純電動就如上面說的，面臨電池技術的瓶頸以及電動能耗的突破，其次還有充放電的時間周期過長的問題。而這次的推出，對于行業中那些完全以電動為主的摩托車品牌和車型也是另外一個參考思路。

 

而第一款混動車型用在踏板摩托車上 ，也是看中踏板的高儲物空間在電機方面可利用性；想想，如果是一輛跨騎，那么要用兩個發動機組、兩套系統，這對于整車的框架及車重也是一個大問題，而在踏板車上，可以利用座桶的空間來完成這套新系統的鋪設。

本田PCX混動摩托車的特征

這款混動摩托車用了本田經典的踏板PCX平臺來做基本的框架，124cc的發動機搭配鋰電池作為車輛的動力。而且這將是本田第一款混動量產摩托車。本田將這套系統稱之為“摩托車混合動力系統”，希望逐漸將在本田全系摩托車上使用。

這款車的采用的是交流發電機，當你擰動油門時，發電機和124cc發動機一起工作。在低速的時候使用電機來驅動，48V的鋰電池為電機提供供電，電池放在23L的座桶中；簡單來說就是和汽車一樣，起步用電機。在這之外還能放一個全盔。電機安裝在整流罩內，通過隱藏PDU、ACG、電池，讓2019款本田PCX混動踏板保持了基本的人體工學和實用性。

 

125cc的發動機則用的是典型的踏板車技術，采用了液冷電噴技術。一旦啟動，對于電機使用有兩種模式，一種是電機做輔助，也就是低速蠕動和啟動時候用電機；另外一種模式就是全部都用電機來做動力輸出；這樣你在短途（5-10km）的范圍活動時候，電力將完全支撐，而不用發動機，達到節油減排的目的。

電機對于整車的扭矩提高了36%，馬力提高了約15%，這讓PCX這款混動車的峰值馬力達到了14馬力和 9NM扭矩。

在PCX混動車上，有一個全自動的變速器，他來協調電機和發動機的動力分配；其次可以通過儀表盤隨時知道PCX混動系統目前處于哪種模式，以及電池的電量和充電狀態、速度、油耗、時間等功能。

PCX 混動車目前的測試油耗達到了百公里1.9L的水平，如果你穩定在55-60km 的時速，那么他的百公里的油耗將控制在1.7L的水平，而且PCX的油箱容積有8L，作為一款踏板來說，這個容積本身就不小，可以推算出這款車最低續航可以達到400km。

另外這款車其他部分都是一款標準的PCX踏板摩托車，前后14英寸的車輪帶ABS、前碟后鼓的制動配置，輪胎用的是米其林城市輪胎，搖桿懸架+撥叉的雙車架，這款車的因為兩套動力系統，所以整備質量達到了135kg的重量。

這款車預計的售價將高達人民幣4.32萬人民幣，對于一輛混動摩托車而言，目前還難言是否太貴。

我對于這款車的看法

本田的PCX150混動摩托車，對于市場而言屬于意義大于實際；畢竟這2年多以來，我們看到的新能源摩托車，都是純電動；而本田PCX是第一款量產的混動摩托車，雖然只是在日本本土發售，但對于如今大家追逐電動車的趨勢而言，應該是一個新的思路。畢竟長時間以來摩托車很多技術都是來自汽車產業。

而對于新能源，日本的車廠普遍更加支持混動這類車型；畢竟在如今的電池技術下，混動是現階段最理性的選擇，雖然相比較純電而言，還是有一定的排放量，但路是要一步一步走的，大踏步，容易摔倒！