上世紀80年代初期，自“城市禁限摩”后，摩托車企業逐漸把重心由城市轉移到農村和海外亞非拉等發展中國家市場。受市場需求導向，我國摩托車產品始終集中在中小排量。在小排量產品方面，我國摩托車行業并不落后于其他國家。截止到2015年，我國產量連續23年世界第一、出口量連續15年世界第一。
       但近年來，我國摩托車產銷量連續下滑。印度2014～2015財年摩托車產量在1900萬輛左右，與我國摩托車產量非常接近。很有可能印度2015～2016財年的產銷將會超過我國摩托車產量，成為世界第一摩托車生產制造大國。
       我國摩托車產銷量下降，從客觀上說，一方面是由于農民收入逐漸提高，我國汽車進入了爆發式的發展期，很多汽車企業針對農村市場推出價格更為便宜的產品，對摩托車市場產生了很大的影響。另一方面，“摩托化”的超標電動自行車問題長期得不到解決，“摩托化”電動自行車由于不用上牌、不用考駕照，價格便宜，性能與小排量摩托車相近，嚴重侵害了摩托車市場。
       但如果從主觀上看，是由于我國摩托車企業安于市場現狀，產品缺乏研發創新。行業缺少危機感，沒有對未來的市場進行培育與引導，最終被消費者所放棄。
       失去摩托車第一制造大國的地位，對我國摩托車行業來說，不需要遺憾。我國很多行業都在數量上取得過多個世界第一，但大而不強卻成為行業的通病。
       摩托車行業如何由大變強，像很多世界知名摩托車企業那樣，在起步晚的情況下，仍然迎頭趕上，并取得領先地位，是我們值得思考的問題。
       近兩年，摩托車產銷量持續下滑，企業感受到了危機重重，產業轉型升級，產品更新換代成為我們自救的大方針。但不知從何時起，大排量摩托車、休閑娛樂摩托車被很多人認為是我們轉型升級的重要方向，摩托車休閑娛樂產業的發展成為我國摩托車行業自救的惟一路線。
       確實，大排量摩托車在這兩年內，異軍突起，2015年，我國進口大排量摩托車（400ml以上排量）約1.2萬輛，同比增長64%。國內大排量摩托車的銷量約3.71萬輛，同比增長92%，占摩托車總銷量的0.2%。
       大排量摩托車消費群體僅局限于小部分具有較高收入的人群，國產比較暢銷的兩款車型——黃龍600和春風650價格都4萬元以上，寶馬、杜卡迪、哈雷等國外品牌大排量摩托車價格更是在十幾、二十幾萬元。而我國90%摩托車消費者仍處于中低收入，這是普通摩托車消費者家庭所不能承受的。所以，靠這一小眾市場來推動整個我國摩托車行業的轉型升級是不切實際的，況且這部分人群很多還傾向于選擇國外品牌。
       日本具有長久的摩托車生產和使用歷史，大排量和中小排量摩托車制造在國際上都處于領先地位，但中小排量摩托車仍占絕對比重。2015年，日本國內250ml以上排量摩托車銷量僅占摩托車總銷量9.5%。而50～125ml排量摩托車占總銷量的77.5%。我國人口眾多，地域經濟發展不平衡，中小排量摩托車仍有很大的市場。250ml以下（含250ml）排量產品會有很大的發展潛力。像踏板車更適合城市居民出行代步，近幾年銷量一直在逆勢增長，已經超過彎梁車成為我國第二大車型。150ml排量摩托車雖然這幾年也在下降，但與125ml、110ml排量車型相比降幅較小，銷量占二輪車總量比由2011年17.2%提高到目前22.3%。150ml摩托車很有可能成為我國農村消費者升級換代車型。
       目前關鍵是如何利用我們在中小排量產品所積累的經驗，對產品進行升級再造，對市場進行二次開發。尤其是擁堵已經成為城市通病、物流快遞業迅速發展，摩托車應用的潛在空間進一步擴大。
       當然大排量摩托車也是我國摩托車行業所亟須發展的。大排量摩托車除了可以滿足小部分消費者休閑娛樂的需要，更重要是大排量摩托車具有的文化象征意義，更能體現出摩托車的自由精神和企業的品牌形象。大排量摩托車在設計和先進技術方面的應用，也是摩托車發展方向的前沿標桿。大排量摩托車具有更高的利潤空間，國外有一些世界知名的摩托車企業僅靠生產大排量摩托車就能獲得足夠的收益。相信我國摩托車行業再經過幾年的發展，也會出現很多專一做大排量這一細分市場的企業。但對于很多企業來說，不能照搬旁人的經驗，更應該考慮我國摩托車市場的實際情況，研發大排量摩托車必不可少，但應更重視對中小排量摩托車產品的升級換代。