雖然相比發(fā)動機，機動車上的變速箱只能混個“千年老二”的稱呼。其實為了保證發(fā)動機的動力在各個速度上均能為車輛帶來良好的動力輸出，變速箱的重要性不言而喻。所以也就出現(xiàn)了許多令人稱奇的變速箱。除了你們也許知道的雙離合、AMT之類變速箱，我們今兒來說幾種不一樣的。
其實發(fā)動機最大功率或是最經(jīng)濟的時刻并不是時時存在的，而是在一個并不寬泛的區(qū)間轉(zhuǎn)速中。為了讓駕駛者在每個速度區(qū)間獲得足夠的動力，變速箱的各個檔位就顯得非常重要。這也就是為什么在許多重型卡車上動輒十幾個檔位的原因。
一直擅長開發(fā)“黑科技”的某些日本廠商也經(jīng)常把這個思路嫁接到小排量車上。1967年，鈴木調(diào)教了自己參加50cc摩托車比賽的發(fā)動機，最終達到12.9kW(17.5Ps)的動力輸出。這可只是一臺0.05L排量的發(fā)動機??！
當然，代價就是極高的轉(zhuǎn)速和較小的扭矩，為了讓這臺發(fā)動機擁有足夠的扭矩為其加速(畢竟是賽車),鈴木的工程師們最終為發(fā)動機匹配一臺14個前進擋的變速箱，保證其在各個時速區(qū)間都擁有良好的加速性。最終結(jié)果證明了一切，鈴木這臺賽車頂住了本田這個實力強大對手的競爭，贏得了當年該組級別的冠軍?！ ?br />
俗話說：黑科技都沒有好下場。在鈴木取得冠軍之后，國際摩聯(lián)很快修改規(guī)則：發(fā)動機必須為單缸(鈴木這臺賽車是雙氣缸)，檔位不得超過6個。相信鈴木的工程師們聽罷后會異口同聲的“呵呵噠”吧！
嗯，從賽場回歸民用，咱們再接著說說也擅長黑科技的本田。在巡航摩托車里面，本田的大排量摩托車一直是能在美國和哈雷抗衡的產(chǎn)品。畢竟美國人民都喜歡開著這種大排量摩托車拖個掛車當皮卡用。
1981年，本田推出了CB900C摩托車，這個搭載了DOHC技術(shù)、4缸902cc發(fā)動機的大家伙可以達到200km/h的極速。但是問題來了，如果要拖著拖車上坡，發(fā)動機偏向速度的設(shè)定導致扭力不夠，如果按照拖拽重物的思路設(shè)定變速箱齒比，那么高速時的轉(zhuǎn)速又會太高，導致費油、噪音大等一系列問題。
那能不能既有保證扭力的檔，又能有高轉(zhuǎn)速巡航檔位呢？本田沒有像鈴木那樣直接來了一個14檔變速箱，而是在主變速箱后又增加了一個副變速箱。簡單來說，除了傳統(tǒng)的變速箱5檔，還有一個高、低速兩檔與之搭配。理論上說，這就是10個檔！
雖然結(jié)構(gòu)復雜點兒，但是這設(shè)計卻可以讓摩托車在各個檔位上獲得適當?shù)膭恿敵?，動力輸出及燃油?jīng)濟性也提高了。至于操作量嘛，由于主副變速箱分開控制，車手可以完全鎖住副變速箱檔位，只控制主變速箱的五個檔位。比鈴木的14檔輕便多了。
相信現(xiàn)在有許多駕駛員對手動擋車型都有那么點兒心虛。手動擋的主要難度在于離合器的控制，“如何松、如何踩、何時松、何時踩”對他們來說就是恒久不變的難題。那么在自動擋出現(xiàn)之前，如何降低汽車換擋操作難度則成為了各家汽車公司潛心研發(fā)的課題。
△ 早期，自動變速箱成本很高，效率很低，裝在“屌絲車”上明顯不合適。不過，當時還帶一點兒“屌絲氣質(zhì)”的保時捷公司(其實也就是大眾)在1968年推出了一款名為Autostick的自動離合器(液壓)的手動變速箱。
這個變速箱取消了離合器踏板，核心技術(shù)就是駕駛員把手放在換擋檔把上時，車輛會自動感應并分離離合器，當換檔完畢，抬手離開檔把，車輛離合器結(jié)合，完成換擋動作?！?br />
此外，平時堵車時開手動擋車，低速行駛偶爾需要少踩一點兒離合器(半聯(lián)動)讓車蠕行，對于沒有離合踏板的Autostick變速箱，它增加了一個液力耦合器實現(xiàn)車輛蠕行功能，簡直是“堵車神器”??！就是小編這個喜歡一手扶方向盤一手扶檔把的習慣要改改了。
說完德國人，咱們再來看看山姆大叔的“花樣”。他們發(fā)明了一種叫做“預選式變速箱”的東西，這種變速箱依舊有離合器、剎車、油門三個踏板，但是換擋時不先踩離合器，只需先將檔桿撥入需要的檔位，再踩下離合器踏板，即完成換擋。雖然用在賽車上，這樣不能同步的操作會耽誤時間，但是用在民用車上，這樣無疑大大降低了操作難度。
其實山姆大叔還有許多簡單粗暴的比賽。例如線路簡單速度不高的泥地賽車(dirt track racing)和連方向都不用的直線加速賽。由于泥地賽車的速度變化不高，也沒有各種復雜刁鉆的彎角需要過分減速加速，加之賽車所需的輕量化設(shè)計，美國人就開發(fā)了一種兩檔自動變速箱?！?br />
△ 嗯，車子起步需要扭矩，那么一個檔用來起步，那跑起來之后，二擋就作為“高速擋”使用了。至于你擔心的扭矩問題，你覺得美國人的大排量情節(jié)難道不會在賽車上發(fā)揚光大么？動輒好幾升排量的發(fā)動機會欠缺動力么？少年，你太幼稚了！
其實，在五十年代，這樣的2速自動變速箱也被許多大排量民用車所選擇，第一代科爾維特跑車就采用了2AT，還有咱們的老紅旗CA770也是2AT的用戶哦！
對于直線加速賽來說，對于時間的爭奪已經(jīng)到了變態(tài)的程度，由于其過于強大的動力，導致這類賽車都采用自動變速箱的設(shè)計，但是自動變速箱傳統(tǒng)的液力耦合器(包括液力變速器)會造成能量損耗導致?lián)p失時間。而手動變速箱雖然換擋快但是在駕馭如此大的動力時，又有些愛莫能助。那怎么辦呢？
為了把手動換擋的時機控制和換擋速度與自動變速箱的方便結(jié)合在一起，山姆們開發(fā)了Lenco競賽變速箱。這種變速箱采用檔桿取代自動變速箱里面的液壓換擋結(jié)構(gòu)，車手不用額外控制離合器踏板，只需要拉動檔桿即完成換擋動作。這樣既避免了手動變速箱復雜的離合器操作，又解決了傳統(tǒng)自動變速箱動力的損耗?！?br />
由于這個變速箱一個檔桿只能完成一次換擋，所以如果車輛想要達到更高的速度，就需要多串聯(lián)幾個這樣的變速箱。還好設(shè)計者們考慮到這個問題，采用了模塊化設(shè)計，需要幾個裝幾個。但是呢，駕駛艙里就出現(xiàn)了這樣一番情景：
有幾個前進擋，就有檔位數(shù)-1個數(shù)量的檔把(前進擋)，倒是不用擔心換錯擋，直接按照順序拉檔桿就得了！
總結(jié)：隨著技術(shù)的進步和材料的升級，當今許多變速箱開始漸漸趨于幾種主流的設(shè)計，但是“喪心病狂”般的設(shè)計卻一直在爭取“露臉”的機會。尤其是一些新能源車基于電動機等新技術(shù)打造的變速箱，漸漸在向傳統(tǒng)變速箱發(fā)起挑戰(zhàn)。技術(shù)進步總是好的，但是曾經(jīng)那些瘋狂的設(shè)計，不也值得我們回味么？
其實發(fā)動機最大功率或是最經(jīng)濟的時刻并不是時時存在的，而是在一個并不寬泛的區(qū)間轉(zhuǎn)速中。為了讓駕駛者在每個速度區(qū)間獲得足夠的動力，變速箱的各個檔位就顯得非常重要。這也就是為什么在許多重型卡車上動輒十幾個檔位的原因。
一直擅長開發(fā)“黑科技”的某些日本廠商也經(jīng)常把這個思路嫁接到小排量車上。1967年，鈴木調(diào)教了自己參加50cc摩托車比賽的發(fā)動機，最終達到12.9kW(17.5Ps)的動力輸出。這可只是一臺0.05L排量的發(fā)動機??！
當然，代價就是極高的轉(zhuǎn)速和較小的扭矩，為了讓這臺發(fā)動機擁有足夠的扭矩為其加速(畢竟是賽車),鈴木的工程師們最終為發(fā)動機匹配一臺14個前進擋的變速箱，保證其在各個時速區(qū)間都擁有良好的加速性。最終結(jié)果證明了一切，鈴木這臺賽車頂住了本田這個實力強大對手的競爭，贏得了當年該組級別的冠軍?！ ?br />
俗話說：黑科技都沒有好下場。在鈴木取得冠軍之后，國際摩聯(lián)很快修改規(guī)則：發(fā)動機必須為單缸(鈴木這臺賽車是雙氣缸)，檔位不得超過6個。相信鈴木的工程師們聽罷后會異口同聲的“呵呵噠”吧！
嗯，從賽場回歸民用，咱們再接著說說也擅長黑科技的本田。在巡航摩托車里面，本田的大排量摩托車一直是能在美國和哈雷抗衡的產(chǎn)品。畢竟美國人民都喜歡開著這種大排量摩托車拖個掛車當皮卡用。
1981年，本田推出了CB900C摩托車，這個搭載了DOHC技術(shù)、4缸902cc發(fā)動機的大家伙可以達到200km/h的極速。但是問題來了，如果要拖著拖車上坡，發(fā)動機偏向速度的設(shè)定導致扭力不夠，如果按照拖拽重物的思路設(shè)定變速箱齒比，那么高速時的轉(zhuǎn)速又會太高，導致費油、噪音大等一系列問題。
那能不能既有保證扭力的檔，又能有高轉(zhuǎn)速巡航檔位呢？本田沒有像鈴木那樣直接來了一個14檔變速箱，而是在主變速箱后又增加了一個副變速箱。簡單來說，除了傳統(tǒng)的變速箱5檔，還有一個高、低速兩檔與之搭配。理論上說，這就是10個檔！
雖然結(jié)構(gòu)復雜點兒，但是這設(shè)計卻可以讓摩托車在各個檔位上獲得適當?shù)膭恿敵?，動力輸出及燃油?jīng)濟性也提高了。至于操作量嘛，由于主副變速箱分開控制，車手可以完全鎖住副變速箱檔位，只控制主變速箱的五個檔位。比鈴木的14檔輕便多了。
相信現(xiàn)在有許多駕駛員對手動擋車型都有那么點兒心虛。手動擋的主要難度在于離合器的控制，“如何松、如何踩、何時松、何時踩”對他們來說就是恒久不變的難題。那么在自動擋出現(xiàn)之前，如何降低汽車換擋操作難度則成為了各家汽車公司潛心研發(fā)的課題。
△ 早期，自動變速箱成本很高，效率很低，裝在“屌絲車”上明顯不合適。不過，當時還帶一點兒“屌絲氣質(zhì)”的保時捷公司(其實也就是大眾)在1968年推出了一款名為Autostick的自動離合器(液壓)的手動變速箱。
這個變速箱取消了離合器踏板，核心技術(shù)就是駕駛員把手放在換擋檔把上時，車輛會自動感應并分離離合器，當換檔完畢，抬手離開檔把，車輛離合器結(jié)合，完成換擋動作?！?br />
此外，平時堵車時開手動擋車，低速行駛偶爾需要少踩一點兒離合器(半聯(lián)動)讓車蠕行，對于沒有離合踏板的Autostick變速箱，它增加了一個液力耦合器實現(xiàn)車輛蠕行功能，簡直是“堵車神器”??！就是小編這個喜歡一手扶方向盤一手扶檔把的習慣要改改了。
說完德國人，咱們再來看看山姆大叔的“花樣”。他們發(fā)明了一種叫做“預選式變速箱”的東西，這種變速箱依舊有離合器、剎車、油門三個踏板，但是換擋時不先踩離合器，只需先將檔桿撥入需要的檔位，再踩下離合器踏板，即完成換擋。雖然用在賽車上，這樣不能同步的操作會耽誤時間，但是用在民用車上，這樣無疑大大降低了操作難度。
其實山姆大叔還有許多簡單粗暴的比賽。例如線路簡單速度不高的泥地賽車(dirt track racing)和連方向都不用的直線加速賽。由于泥地賽車的速度變化不高，也沒有各種復雜刁鉆的彎角需要過分減速加速，加之賽車所需的輕量化設(shè)計，美國人就開發(fā)了一種兩檔自動變速箱?！?br />
△ 嗯，車子起步需要扭矩，那么一個檔用來起步，那跑起來之后，二擋就作為“高速擋”使用了。至于你擔心的扭矩問題，你覺得美國人的大排量情節(jié)難道不會在賽車上發(fā)揚光大么？動輒好幾升排量的發(fā)動機會欠缺動力么？少年，你太幼稚了！
其實，在五十年代，這樣的2速自動變速箱也被許多大排量民用車所選擇，第一代科爾維特跑車就采用了2AT，還有咱們的老紅旗CA770也是2AT的用戶哦！
對于直線加速賽來說，對于時間的爭奪已經(jīng)到了變態(tài)的程度，由于其過于強大的動力，導致這類賽車都采用自動變速箱的設(shè)計，但是自動變速箱傳統(tǒng)的液力耦合器(包括液力變速器)會造成能量損耗導致?lián)p失時間。而手動變速箱雖然換擋快但是在駕馭如此大的動力時，又有些愛莫能助。那怎么辦呢？
為了把手動換擋的時機控制和換擋速度與自動變速箱的方便結(jié)合在一起，山姆們開發(fā)了Lenco競賽變速箱。這種變速箱采用檔桿取代自動變速箱里面的液壓換擋結(jié)構(gòu)，車手不用額外控制離合器踏板，只需要拉動檔桿即完成換擋動作。這樣既避免了手動變速箱復雜的離合器操作，又解決了傳統(tǒng)自動變速箱動力的損耗?！?br />
由于這個變速箱一個檔桿只能完成一次換擋，所以如果車輛想要達到更高的速度，就需要多串聯(lián)幾個這樣的變速箱。還好設(shè)計者們考慮到這個問題，采用了模塊化設(shè)計，需要幾個裝幾個。但是呢，駕駛艙里就出現(xiàn)了這樣一番情景：
有幾個前進擋，就有檔位數(shù)-1個數(shù)量的檔把(前進擋)，倒是不用擔心換錯擋，直接按照順序拉檔桿就得了！
總結(jié)：隨著技術(shù)的進步和材料的升級，當今許多變速箱開始漸漸趨于幾種主流的設(shè)計，但是“喪心病狂”般的設(shè)計卻一直在爭取“露臉”的機會。尤其是一些新能源車基于電動機等新技術(shù)打造的變速箱，漸漸在向傳統(tǒng)變速箱發(fā)起挑戰(zhàn)。技術(shù)進步總是好的，但是曾經(jīng)那些瘋狂的設(shè)計，不也值得我們回味么？
